النقل الداخلي بحلب: ازدحام وفوضى.. خفايا وحكايا

اشكالات كبيرة خلفتها انطلاقة عمل شركات النقل الداخلي المستثمرة في مدينة حلب، أدت إلى إثارة استياء المواطنين، نتيجة الفوضى والتجاوزات الكثيرة التي ارتكبتها هذه الشركات وما زالت ترتكبها رغم ما أثير عنها في وسائل الإعلام المختلفة،ولكن رغم ذلك ما زالت الفوضى موجودة، وكأن الأمر لا يعني المعنيين بشؤون النقل من قريب ولا من بعيد..‏

يبلغ عدد الخطوط المؤجرة للقطاع الخاص بباصات قديمة 4 خطوط، هي كالتالي:‏

1- خط الدائري الجنوبي - المستثمر/ حكمت البيف 65 باصاً.‏

2- خط الهلك - المستثمر / رامي اسكندر جلو، 30 باصاً.‏

3- خط السكري - المستثمر / أحمد العويد 35 باصاً.‏

4- خط صلاح الدين - المستثمر / عبد الكريم السيد 32 باصاً.‏

وبالتالي يبلغ عدد الباصات القديمة المؤجرة 162 باصاً.‏

أما الخطوط المستثمرة من قبل القطاع الخاص بباصات جديدة والمتعاقد عليها وفق قانون الاستثمار رقم 10 لعام 1991 والمرسوم رقم 8 لعام 2007 هي كالتالي:‏

1- خط حلب الجديدة - المستثمر / محمد فراس نجوم 43 باصاً.‏

‏ 2- خط الدائري الشمالي - المستثمر / أحمد العويد 70 باصاً.‏

3- خط مساكن هنانو - المستثمر / عبد الكريم السيد 40 باصاً.‏

4- خط شارع النيل - المستثمر / أحمد حسين الكومة 30 باصاً.‏

5- خط الحمدانية - المستثمر / خالد ضعضع 40 باصاً.‏

6- خط الأشرفية - المستثمر/ فراس الحاج أيوب 30 باصاً.‏

وبهذا يكون عدد الباصات الجديدة المستثمرة 253 باصاً.‏

من خلال الشكاوى المتكررة ومن خلال جولات عديدة قمنا بها على معظم هذه الخطوط، تجلت أمامنا مشاهد فوضى وازدحام تلك المشاهد المشتركة بين جميع الخطوط الاستثمارية، دون استثناء، والمواطن هو ضحيتها سواء من الناحية الاقتصادية أو الخدمية، وحتى من ناحية حفظ الكرامة، ازدحام لا يوصف على المواقف، وكذلك ضمن الباصات، أضف إلى ذلك ارتفاع سعر تذكرة الركوب، واختلاف نوعها، حيث تذكرة هذا الخط لا تستعمل للخط الآخر...‏

المواطنون الذين التقيناهم عبروا عن استيائهم للواقع الذي حل نتيجة عمل هذه الباصات والمتمثلة بارتفاع سعر التذكرة، وسوء الخدمات والفوضى والازدحام...‏

حيث أشارت الطالبة ريم من جامعة حلب إلى أنها لم تعد تستطيع حضور جميع المحاضرات بسبب تأخرها في الوصول إلى الجامعة، وخاصة أنها تسكن في مدينة هنانو، وعليها أن تستقل باصين حتى تصل إلى الجامعة، وهذا الأمر مكلف لها بسبب ارتفاع سعر تذكرة الركوب، إضافة إلى الازدحام الذي يحصل في تلك الباصات.‏

أحمد طالب جامعي أيضاً أكد أنه يخرج من بيته صباحاً ولا يعود إلا في المساء لأن التنقل بوسائل النقل الباصات أصبح من عجائب الدنيا السبع..‏

عبد الله تبسم وقال بلهجته الحلبية «روح أستاذ الله يكون بعون المواطن حاجتنا حكي... ملينا..»‏

أم ياسر قالت إن التعرفة الجديدة 8 ليرات تضطرنا لشراء بطاقة بـ10 ليرات، حيث يتوجب علينا جمع قصاصات ورقية تعوض عن الليرتين، على مبدأ اجمع واربح واستبدال البطاقات لا يكون إلا في بداية ونهاية الخط كما هو الحال على باصات خط الحمدانية.‏

مواطنون آخرون أشاروا إلى أن الرحلة على هذه الباصات تستغرق وقتاً طويلاً يقضونه واقفين فوق بعضهم البعض، حيث يحشرهم المستثمرون في كتل حديدية، غير عابئين بكرامة المواطن، ولا راحته، المهم أن يكون الباص مليئاً..‏

ومن خلال جولاتنا - والحديث للمحرر - وجدنا أن الباص في بداية الخط ونهايته، لا يسير إلا بعد أن يمتلئ بالركاب، ما يضطر المواطنين المنتظرين على بقية المواقف أن يبحثوا عن مكان لهم وسط الزحام، هذا إن وقف الباص لهم، وأحياناً يتم إنزالهم من الباص والطلب إليهم أن يصعدوا في باص آخر...‏

وهنا نتساءل: أهكذا نطور وسائل النقل؟. تطوير في مال المستثمر وتدمير لكرامة الراكب..؟؟‏

هذه بعض المشاهد التي رصدناها، والآراء التي توصلنا إليها، وهنالك المزيد ولكن نكتفي...‏

من خلال دراسة قام بها طلاب الدراسات العليا في قسم العلوم المالية والمصرفية بكلية الاقتصاد في جامعة حلب عن طريق توزيع 100 استمارة على عينة عشوائية، وبعد تحليل الإجابات، تم التوصل إلى النتائج التالية:‏

1- 25٪ من العينة أكدت أن عودة باصات النقل الداخلي حققت لهم الراحة والأمان، مقابل 45٪ تفضل عودة السرافيس، والسبب هو الازدحام والوقوف وتأخر الوصول إلى مقر العمل أو الجامعة، وهناك نسبة 30٪ تفضل بقاء الاثنين معاً/ أي الباص والسرفيس/ والراكب له الحرية في اختيار الوسيلة الأسرع والأجود من وجهة نظره...‏

2- 100٪ أكدوا على أن هنالك ازدحاماً شديداً في الباصات على جميع الخطوط، ولاسيما خط الدائري الشمالي..‏

3- 100٪ أكدوا أن سبب الازدحام في الباصات يعود إلى قلة عدد الباصات وعدم تناسبها مع الكثافة السكانية، إضافة لعدم انتظام تواترها..‏

4- 100٪ أشاروا إلى أن سعر التذكرة مرتفع ولا يتناسب مع التكاليف الفعلية، علماً أن أجرة السرفيس كانت أرخص رغم أنه كان أصغر وأسرع، والكل فيه جالس، عكس الباص الذي عدد الواقفين فيه أضعاف عدد الجالسين.‏

5- 100٪ طالبوا بأن تكون هنالك تذكرة موحدة لجميع الخطوط، وتصدرها جهة وحيدة.‏

6- 25٪ من العينة تدفع 30 ل.س يومياً.‏

7- 50٪ من العينة تدفع 40 ل.س يومياً.‏

8- 25٪ من العينة تدفع أكثر من 40 ل.س يومياً.‏

9- 100 ٪ أكدوا أن هذا المبلغ أكبر من إمكانياتهم المادية.‏

10- 75٪ من الموظفين أكدوا أن زيادة أسعار النقل تمت على حساب مصروفاتهم الأخرى.‏

11- رب الأسرة الذي لديه ثلاثة أفراد يذهبون إلى الجامعة والمدرسة ينفق يومياً ما يقارب 100 ل.س.‏

وهنالك العديد من النقاط المثارة والتي يمكن أن نلقي عليها الضوء في تحقيق قادم..‏

نتيجة لتردي وضع النقل الداخلي وكثرة الشكاوى الواردة إلى المحافظة، سواء من المواطنين، أم من قبل الهيئات والمنظمات، وحتى من قبل أعضاء مجلس المحافظة، قام مجلس محافظة حلب بتشكيل لجنة صدرت بقرار السيد المحافظ رقم 130 تاريخ 18/11/2008 والقاضي بتشكيل لجنة برئاسة عضو المكتب التنفيذي لقطاع النقل، وعضوية بعض أعضاء مجلس المحافظة، ومدير هندسة المرور بمجلس المدينة، وأحد أعضاء المكتب التنفيذي لمجلس مدينة حلب، مهمتها تقييم تجربة مشاركة القطاع الخاص باستثمار وتخديم خطوط باصات النقل الداخلي الجديدة، ودراسة واقع هذه التجربة وبيان أبعادها الخدمية والبيئية والمرورية وتأثيراتها الاجتماعية على المحافظة، مع وضع المقترحات اللازمة لآليات وشروط إنجاح هذه التجربة ورسم استراتيجيتها المستقبلية، فضلاً عن الدور الرقابي الكامل على هذه التجربة..‏

قامت اللجنة بتنظيم استمارة استبيان، وبإعداد دراسة تكاليف لدى كلية الاقتصاد لتحديد تكلفة نقل الراكب الفعلية، كما عقدت عدة اجتماعات مع كافة الجهات المعنية بما فيها المستثمرون للإحاطة بواقع عمل هذه الشركات من كافة الجوانب، وتم التركيز على «جودة الخدمات والتعرفة» والملاحظات التعاقدية..‏

وبعد مضي شهرين على عمل اللجنة وإنجاز الدراسة العلمية الحيادية تم التوصل إلى النتائج التالية وهنا سنورد بعضها نظراً لضيق المساحة المقررة:‏

- التعرفة الحالية مرتفعة وغير مدروسة، ولا تتناسب مع ذوي الدخل المحدود، وأغلبية فئات المجتمع..‏

- جودة الخدمات المقدمة من قبل الشركات دون المستوى المطلوب..‏

- الازدحام على معظم الخطوط بسبب قلة عدد الباصات، وعدم انتظام تواترها.‏

- التحميل الزائد للباصات والذي يبدو مقصوداً لتخفيف التكاليف وزيادة الأرباح..‏

لكي لا تبقى الحلول مجزأة وعرجاء، فقد أوصت اللجنة بضرورة إعادة النظر في عقود الاستثمار، لأن وزارة النقل لم تكن موفقة في إبرامها لهذه العقود للأسباب التالية:‏

1- هذه العقود تقوم على الاحتكار لا المنافسة، ما أدى إلى سوء الخدمة المقدمة للمواطن، مستغلة انفراد كل شركة بخط، وهذا يشكل مخالفة لأحكام قانون المنافسة ومنع الاحتكار رقم /7/ لعام 2008، وقانون حماية المستهلك وقانون العقود، حيث يجب أن تتبع طريق المزايدة باعتبارها الأسلوب الصحيح الذي ينص عليه قانون العقود الموحد رقم /51/ لعام 2004.‏

2- المزايدة تتيح لكافة الشركات الاشتراك في الإعلان تحقيقاً لمبدأ الفرص بين المواطنين، ويحقق أفضل الشروط التعاقدية للإدارة والمواطن والمستثمر معاً.‏

3- ألا تزيد مدة العقد على خمس سنوات..‏

4- عدم اشتراط تأهيل مسبق للمتقدمين للعمل في الاستثمار بهذا المجال.‏

تقدم مستثمرو النقل الداخلي في حلب بكتاب إلى المدير العام لهيئة الاستثمار السورية يعرضون فيه معاناتهم وسنعرض بعضاً منها «آملين التمعن وقراءة ماوراء السطور» لأن المشتكين هم المستثمرون وعددهم /6/ وليس المواطنين الذي يبلغ عددهم قرابة /5/ ملايين نسمة، والمشتكى عليه هو عضو المكتب التنفيذي لقطاع النقل في محافظة حلب- والمكتب الصحفي- والعاملون في حقل الصحافة والإعلام لأنهم يسلطون الضوء على معاناة المواطنين..‏

حيث يعرض المستثمرون معاناتهم في النقاط التالية:‏

- تعدد الجهات المشرفة، وتناقض القرارات الصادرة من بعض الجهات فمرة تطالب بتخفيض الأجرة، ومرة تريد البطاقة الإلكترونية..‏

- قيام عضو المكتب التنفيذي لقطاع النقل بوضع العراقيل/ دعوات متكررة للاجتماعات/.‏

- تسليط بعض الجهات المكتب الصحفي في المحافظة والصحف المحلية علينا، ووصفنا - والحديث للمستثمرين - بالجشعين والمستغلين..‏

ولذلك فإن المستثمرين يطالبون مدير عام الهيئة بما يلي:‏

- العمل على جعل التعرفة 10 ليرات سورية أسوة بدمشق.‏

- إلغاء مبلغ 100 ل.س كبدل استثمار عن كل باص كون هذا الشرط مخالفاً لقانون الاستثمار.‏

- إلغاء الضرائب والرسوم المترتبة على الباصات للنقل والمالية أسوة بباصات شركة النقل الداخلي.‏

- السماح لنا بالإعلان على الباصات وفقاً للعقود المبرمة مع المؤسسة العربية للإعلان،‏

- الإيعاز لمن يلزم لمنحنا التراخيص الإدارية اللازمة - مياه- كهرباء - هاتف - موافقات أخرى .‏

- تدخل المكتب التنفيذي في المحافظة بشؤونهم يعرقل الاستثمار.‏

من خلال العديد من الاجتماعات في مجلس المحافظة ولجنة نقل الركاب المشترك، تبين لنا - والحديث للمحرر - أن المحافظة على استعداد لتلبية الخدمات المطلوبة / كهرباء - هاتف - مياه/ لأي مستثمر في نفس اليوم الذي يقدم فيه الطلب «إن لم تكن هنالك مخالفة ما».‏

- أما فيما يخص الصحافة والإعلام فإن المحافظة حريصة على أن يكون الإعلام موضوعياً ويمارس دوره بحرية كاملة والنقد لم يوجه من الصحافة فقط بل تم توجيهه وبشدة من قبل كافة جهات الرقابة الشعبية ومجلس المحافظة والمؤتمرات الحزبية والطلابية والعمالية والمنظمات الشعبية.‏

- وفيما يخص تدخل المكتب التنفيذي ومجلس المحافظة، فهو واجب وطني وحق ضمنه الدستور وقانون الإدارة المحلية في الدفاع عن قضايا المواطنين، وهو ما يجب أن يسعى إليه المستثمرون وخاصة أن البعض منهم أعضاء في مجلس الشعب.‏

- وبالنسبة للإعلان فقد تمت مطالبتهم فقط بأن يكون الإعلان بشكل منظم ومنسق وحضاري.‏

- المحافظة لم تفرض البطاقة الإلكترونية، إنما اقترحها أحد المستثمرين، وفرضها على ركاب باصاته العاملة على خط هنانو...؟؟‏

- أما بالنسبة لإعفائهم من الضرائب والرسوم فقد استفاد المستثمرون من الإعفاءات والتشجيعات الاستثمارية والمزايا الموجودة في قانون الاستثمار بشكل كامل، وخاصة منهم من شمل بأحكام القانون 10 لعام 1991 فهو يعفى من الضرائب كاملة.‏

حيال كل ذلك يعيش المواطن على الأمل لأنه محتاج لركوب وسائط النقل/ والتنقل عليها لقضاء أعماله، وقد أكد العديد من المواطنين أنهم ملوا من الشكاوى فالمستثمرون وأعوانهم هم المستفيدون، والمواطن هو الضائع في هذه المتاهة، ولا حول له ولا قوة، خاصة بعد أن علم وزير النقل بمشاكل النقل بحلب من خلال الملف والدراسة واجتماعه بالمعنيين، ولم يحرك ساكناً حتى الآن.. فلماذا .. لا ندري.. وكما قال الدكتور المهندس تامر الحجة محافظ حلب السابق ووزير الإدارة المحلية حالياً «جرى إعداد التحقيق قبل التعديل الحكومي» في حوار معه عن واقع النقل الداخلي بحلب: «طال انتظارنا ونفد صبرنا».‏

بعد اطلاعنا على الوضع الراهن لمستوى عمل شركات النقل الداخلي الاستثمارية في محافظة حلب، والذي يمكن توصيفه باختصار على الشكل التالي:‏

تم اصدار قرارات من قبل مكتب الاستثمار لتشميل بعض الشركات بأحكام مرسومي الاستثمار رقم 10 لعام 1991 و 8 لعام 2007 وتم منحها عقوداً بالطريقة المباشرة /التراضي/ من قبل وزارة النقل لاستثمار خطوط النقل الداخلي بشكل كامل لمدة عشر سنوات قابلة للتمديد، وببدل استثمار قدره 100 ل.س يومياً للباص الواحد..‏

وبناء على ذلك ومن خلال دورنا كإعلام ننقل آراء المواطنين الذين يطلبون من خلالها استجلاء وتوضيح المعلومات حول الأمور التالية:‏

1- أسباب دمج مرحلتي التشميل والتعاقد بمرحلة واحدة..‏

2- أسباب اختيار أسلوب التعاقد بالتراضي مباشرة دون اللجوء إلى الإعلان والمزايدة وفقاً لما نص عليه قانون العقود رقم 51 لعام 2004 لأن المزايدة هي القاعدة الأساسية في التعاقد كونها تحقق تكافؤ الفرص بين العارضين وهي أصلح للمواطنين لتحقيق أفضل الخدمات والأسعار، أما التعاقد بالتراضي فهو طريقة استثنائية.؟؟؟‏

3- أسباب تحديد التعرفة من قبل وزارة النقل دون الرجوع إلى القانون 123 لعام 1960 الخاص بالتموين والتسعير وتعديلاته والقرار 1179 لعام 1979 الذي أناط بوزارة التموين والتجارة الداخلية تحديد بدل أداء خدمات النقل والإشراف عليها ودون الرجوع إلى أحكام قانون الإدارة المحلية في مواده 23- 24 المادة 16 من المرسوم 2297 تاريخ 28/9/ 1971 والمادة 21 منه المتضمنة اللائحة التنفيذية لقانون الإدارة المحلية...‏

4- أسباب عدم التنسيق مع وزارة الإدارة المحلية والبيئة محافظة حلب فيما يتعلق بهذا الموضوع، علما أن تنظيم شؤون النقل الجماعي الداخلي في المحافظة يقع ضمن اختصاص المكتب التنفيذي لمجلس المحافظة وفقاً لأحكام المادة 16 من المرسوم رقم 2297 لعام 1971 المتضمن اللائحة التنفيذية لقانون الإدارة المحلية..‏

5- ما الأساس الذي تم اعتماده في تحديد بدل الاستثمار اليومي للباص الواحد بمبلغ 100 ل.س، وما الأساس القانوني لتقاضي هذا البدل، فالشوارع المؤجرة هي من الأملاك العامة وتعود لمجلس المدينة، ولا يحق للشركة العامة للنقل الداخلي الحصول على بدل الاستثمار لممتلكات الغير..‏

6- لماذا حددت مدة التعاقد بعشر سنوات، وهذه المدة تعتبر طويلة نسبياً/ ومن المعلوم للجميع أن المدة الطويلة لعقود الاستثمار لم تعد متفقة مع أوضاع التطور في الشؤون الاقتصادية والاجتماعية في القطر/ وهنا نتساءل - والحديث للمحرر - هل سيبقى مواطننا رهينة لهذه الباصات لمدة عشر سنوات..؟؟‏

7- أسباب خلو العقود من الأحكام الجزائية ومؤيدات التنفيذ مثل ضبط المخالفات وإثباتها - الجزاءات - العقوبات - تحديد العلاقة بين الشركة الناقلة والراكب، فما هو المستند القانوني لفرضها، فالمواطن لا يعاقب مواطناً إلا بنص قانوني...‏

8- ما الحلول التي أوجدتها الوزارة أو التي تسعى لإيجادها للتخفيف من الآثار السلبية على الصعيدين الاجتماعي والاقتصادي على مالكي وسائقي / الميكروباصات / التي تم إفراغ الخطوط منها لصالح شركات النقل الداخلي ويقدر عددها بنحو 1300 ميكروباص تؤمن نحو 2500 فرصة عمل مقابل 600 فرصة عمل أوجدتها الشركات الخاصة وهو ما رتب على الحكومة والمجتمع مسؤولية معالجة أوضاعهم..‏

9- عن أي استثمار يتحدثون..؟ خاصة إذا علمنا أن مجموع الأموال المستثمرة إلى الآن لم يتجاوز/ 600/ مليون ليرة سورية، ومعظمها يتم دفعه بالتقسيط، ومن إيرادات الباصات/ أي من جيوب المواطنين/..؟!‏

وبناء على ذلك نجد أن المواطنين غير راضين عن هذه التجربة لأن المعنيين أسموها في البداية تجربة - ولكن على ما يبدو أن آراء المستثمرين هي أقوى من أي رأي ولا يهمهم سواء رضي المواطن أم لم يرض وللأسف فإن هنالك مجموعات لدى هذه الشركات الاستثمارية تتصدى للدفاع عنهم وعن آرائهم سواء في الشوارع أم في الباصات وحتى في المكاتب والاجتماعات، فإن لم تكن الوزارة قادرة على حل هذه الإشكاليات، فثقة المواطن بالحكومة أنها ستكون المنصفة له اقتصادياً وخدمياً واجتماعياً ونحن على ثقة بذلك..‏

أما عن بقية خفايا العقود والتوريد واعتراضات المستثمرين وشكاواهم فلنا وقفة قادمة معها من خلال وثائق رسمية، إضافة إلى ملف الباصات المؤجرة.‏

فؤاد العجيلي

المصدر: الثورة